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前面我们讲过整车行业的生存状态,更像是存量竞争,新能源车更多是在挤压燃油车的市场空间。
这很容易让人想到智能手机上发生的一切,如果燃油车是旧时代的功能机的话,那智能车中谁是苹果,谁又是安卓呢?
我们先抛砖引玉,把结论说在前面。
智能车的苹果,大概率是以「特斯拉」为代表,既有芯片,又有操作系统,还能将两者磨合,形成生态闭环的车企。
而安卓则是以「华为」为代表,具有平台化能力的供应商。
虽然在用户侧,智能手机和智能车十分的相像,但在产品开发的角度,这两者由于生命周期的不同,差别还是相当大的。
产品的生命周期较长,也意味着汽车集中度的提升,必然大幅低于手机,这一点从2020年,两大品类之间的份额分布就可以看出。
集中度低于手机,意味着从数量上来说,汽车界苹果、安卓很可能不止一个。
2019年4月,特斯拉正式发布第三代智能驾驶系统,名叫「Autopilot3.0」,自这一代之后,特斯拉正式用上了自家研制的FSD芯片。
再配上自身的操作系统,特斯拉实现了从芯片到系统再到整车的智能化闭环,比肩苹果。
要知道目前在自动驾驶领域,具有自研芯片和操作系统的一共只有五家,其中唯一有整车产品的就是特斯拉。
所以就像不能用安卓机来衡量苹果一样,用传统车企的估值来比较特斯拉,也是有失公允的。
这一点也反映在了股价之上,2019年4月,集齐芯片和系统后的特斯拉就开始了拔估值之旅,由于特斯拉的PE实在过于夸张,我们这用的估值是PCF。
为什么拥有自研芯片和自研操作系统,对于车企的智能化如此重要呢?
这点从IT行业的过往可以找到答案,因为一款操作系统只会基于一款硬件架构进行深度打磨,无论是PC时代的win-tel联盟,还是移动互联网时代的安卓—ARM都是如此。
所以拥有自研芯片和操作系统,意味着你在升级功能,或者优化性能时拥有更大的自主性。
上面说到,在自动驾驶领域只有五家厂商实现了自研芯片和操作系统,但其中的三家,Waymo、特斯拉、苹果,均不外供。
剩下有机会被整车厂商所采用的,仅剩下背靠英特尔的Mobileye和华为,可是Mobileye由于在算力上的落后,在L4级别的自动驾驶并不具有竞争力,所以整车厂商最后的希望只剩下华为。
所以啊,虽说华为一直说自己是Tier1,但华为更像是Tier0,也就是智能汽车时代的「微软和英特尔」。
很多人或许都会有疑问,华为到底要不要亲自造车。
国产AI芯片厂商,地平线的副总裁李星宇,对此有这样一个判断:已经成为了Wintel,还在乎做PC整机呢?
在内燃机时代,整车厂商始终绕不过动力二字,动力很大程度上就是产品力,所以国产厂商二十余年的努力,比不过海外车厂百余年的积累,也是情有可原。
但电动化的出现,拉平了动力的鸿沟,也拉近了产品力上的差距。
而智能化的浪潮,使得汽车行业自动力之后又新增一个比较基准。
在这个基准下,国产的造车新势力,获得了品牌力向上突破的最佳机遇。
如今蔚来的销售均价站稳40万大关,就是很好的证明。
要知道这在以前,可是自主品牌想都不敢想的事。
说完了大的背景,我们来看下这些造车新势力究竟优势在哪?
简单来说就是:补造车短板易,补智能化短板难。
汽车工业,经过近一百多年来的发展,已培养出大批高素质的产业工人和造车人才。
这些人才普遍集中于博世等一级供应商,或者上汽等老牌合资品牌中。
造车新势力,可以较为容易的得到这些人才。
但补智能化可没这么容易,传统车企,往往采用了分布式ECU架构。
这样的架构,就等于把车看为一个基础,然后再把计算机嵌入车的各个角落。
因此,我们可以看到传统车厂会制造很多个盒子,每增加一个功能就会增加一个盒子。
但是分布式架构上的电子控制单元(ECU)过多,大幅抬升了成本,并造成算力的冗余。
所以行业未来的共识就是:从分布式逐步转向域架构或中央计算架构。
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