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2018年,一架从重庆飞往拉萨的客机,在途经成都、正要进入青藏高原上空时,右侧风挡玻璃突然破裂,并在几秒钟后脱落。
眨眼之间,副驾驶被吸了出去,半个身体挂在外面;舱内失压、低温、强风、缺氧、高噪音,飞机故障不断,急速俯冲;飞行员与地面失去了联系,没有人知道飞机正在经历什么。
正当乘客们陷入绝望之际,机长刘传健握住了操纵杆。
惊心动魄的37分钟之后,飞机上的128人全部安全落地。
当时的飞机到底面临着什么样的危险?
面对绝境,机长经历了怎样孤独、无助的时刻?
机组人员又是如何力挽狂澜,将飞机救了回来?
一
2018年5月14日凌晨3点多,刘传健在宿舍里醒来。
3个多小时后,他要去完成一项重要的任务。
为了多休息一会儿,以及避免发生意外情况,他昨晚就留在了公司——四川航空股份有限公司重庆分公司,位于重庆市江北国际机场。
按照计划,四川航空股份有限公司3U8633号航班(以下简称「川航8633」),将于当天早上6点27分从重庆起飞,目的地是拉萨的贡嘎国际机场。
飞行员刘传健,将担任本次航班的责任机长。
这条航线刘传健已经飞了超过一百次,所有的操作他都再熟悉不过。
但他并未因此而掉以轻心,除了机长的责任之外,还因为这是一条充满危险的特殊航线——高高原航线。
依据海拔高度,民航界将机场分为高原机场和非高原机场两大类,两者的界限是海拔高度5000英尺(约1524米)。
而在高原机场中,超过海拔高度8000英尺(约2438米)的,又被称为高高原机场,比如贡嘎国际机场,海拔高度约3570米。
那些涉及高高原机场的航线,也被称为高高原航线。
川航8633的后半段航线,便是在青藏高原的上空完成。
由于特殊的地理原因,高高原航线的显著特点是空气密度小、氧气稀薄、气候多变、飞行难度大等等。
因此,飞行高高原航线的飞机常常会经过改装,对飞行员的要求也更加严格。
刘传健有着27年的飞行经验,早年在空军第二飞行学院担任飞行教员,常年驾驶军用飞机,后来转业至四川航空,经过训练、考核后,成为一名民航飞行员,总飞行时间13666小时。
2013年3月,刘传健获得高高原飞行资质。
为了保持良好的身体状况,刘传健从未间断体育锻炼,比如每周固定5次的快走加慢跑,每次7-8公里。
此外,为了保障飞行高高原航线的安全,中国民航局还实行了一项特殊的制度——双机长制。
如果责任机长在飞行过程中出现高原反应、体力不支等特殊情况,将由另一名机长完成飞行任务。
「双机长制」主要适用于飞行高高原航线的航班,但新客机、新航线以及其他复杂航线等情况,有时候也会被采用。
川航8633的第二机长梁鹏,同样是一名优秀的飞行员。
梁鹏的总飞行时间为8789小时,于2016年8月获得高高原飞行资质。
除了两名机长,这趟航班的驾驶舱内,还配备了一名副驾驶,徐瑞辰。
徐瑞辰是一名90后飞行员,资历相对较浅,总飞行时间为2801小时,2016年10月获得高高原飞行资质。
其他机组人员,包括乘务长毕楠,乘务员张秋奕、杨婷、黄婷、周彦雯,以及安全员吴诗翼。
他们都经过严格训练,除了服务乘客,还知道如何面对危机。
尽管此前并未遭遇过飞行事故,但对于这样的高高原飞行,他们一刻也不敢放松。
机组人员按照飞行手册,照例对飞机进行检查,一切正常。
随后,119名乘客陆陆续续登上飞机。
他们大多是一些普通人,有人准备去拉萨开一个川菜馆,有人要去工地上做饭,有人只是想去布达拉宫看看。
天气很好,一切都在晨光中苏醒,川航8633顺利起飞。
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